C'est fiable ?

[Jean.]

Oui j’en ai parlé un peu plus haut ,mais le kerlouan près de chez toi est bien tentant.

[vincent]

Forban MKII propet mais sans enrouleur...

http://annonces-bateaux.aprilmarine.fr/ ... 106897.htm

[Jean.]

ouaip , mais comment le bateau et le moteur peuvent ils dater de 1989 alors que la fabrication s'est arrêtée en 80
Le panneau de visite pour le moteur à l’intérieur , bien réalisé en tout cas !

[Dom]

Il est pas mal, mais effectivement, il doit y avoir erreur. Peut-être le moteur est une deuxième monte ?
Le moteur date un peu de conception (refroidissement direct), mais il a l'air en bon état, et l'avantage, c'est que t'as pas de pb d'échangeur.
Par contre, Pléneuf c'est loin pour y aller voir...
Pour ce qui est de l'enrouleur, sur mon Forban, j'ai foc, génois et tourmentin à mousquetons, et franchement, je n'ai pas le projet de changer. Je choisis la voile du temps avant de partir, si j'ai un doute, je mets plutôt le foc. Vu la stabilité du bateau, je n'ai pas pb pour renvoyer de la toile si nécessaire. Le cap est meilleur avec des voiles sur mousqueton, surtout avec le foc de route quand le vent forcit, et avec un ris et le foc de route, on a le temps de voir venir. Avec un génois à moitié enroulé, le rendement n'est pas bon, sauf super enrouleur de super voilier à un super prix.

[Jean.]

Non ça fait vraiment trop loin .
En quoi ça consiste ces pbs d'échangeurs ? beaucoup d'unités sont équipées ainsi ,sans compter les vedettes , non ?

[Dom]

Tout moteur nécessite d'être refroidi, et a une température de fonctionnement optimale. Plusieurs moyens de refroidir un moteur en fonctionnement : l'air, l'eau de mer, l'eau douce ou un liquide spécifique.
Sur la plupart des motos anciennes, mobylettes, et sur certains moteurs hors-bord, le refroidissement se fait par air, naturellement par des ailettes sur le cylindre et la culasse dans le cas des motos et de la mobylette, par turbine forçant la circulation d'air autour de cylindre et culasse sur les scooters et sur les moteurs hors-bord refroidis par air.
Les anciens moteurs marins (type yanmar ysm, renault couach, etc...) étaient refroidis directement par eau de mer. Une pompe à eau de mer entraînée par courroie par l'arbre moteur, envoie l'eau directement autour du ou des cylindres, et la fait ressortir derrière l'échappement pour mélanger cette eau avec les gaz d'échappement, et ainsi les refroidir, avant de les évacuer par une sortie d'échappement après passage dans une boîte appelée "waterlock". C'est le plus simple, mais cela nécessite une fabrication du bloc moteur et chemise dans des fontes spéciales, adaptées pour résister suffisamment longtemps à la corrosion saline. Avantage : pas d'échangeur, des gros tuyaux peu susceptibles d'être bouchés, et filtre à eau de mer superflu. Inconvénient : attention à changer les anodes sur le moteur, car si le bloc perce, c'est la mort sure. Mon Yanmar YSM12 à plus de 30 ans, et il fonctionne très bien, sous réserve de l'entretien ad-hoc.
A ma connaissance, la quasi totalité des moteurs marins récents (moins de 20 ans) sont issus de moteurs industriels (Kubota, Mitsubitshi, Lombardini, ...),qui sont au départ, comme les automobiles, refroidis par un liquide de refroidissement, qui pourrait être de l'eau douce, mais qui est conçu pour ne pas geler et protéger l'intérieur du moteur de l'électrolyse. Sauf que dans les voitures ou sur les machines industrielles, ce liquide est lui-même refroidi dans un radiateur... par l'air !
La marinisation de ces moteurs consiste à remplacer le radiateur à air par un échangeur, autrement dit un radiateur à eau, dans lequel le liquide de refroidissement circule dans un faisceau de tubes cuivre ou laiton, étanche à l'eau de mer qui elle est pompée à part dans l'échangeur, par une pompe spécifique, et passe autour du faisceau pour être rejetée ensuite dans la ligne d'échappement comme décrit ci-dessus.
Le problème des échangeurs, c'est qu'ils sont la plupart du temps en fonte d'alu, qui avec le cuivre du faisceau forme une pile excellente, l'alu de l'échangeur fondant par électrolyse au fur et à mesure que le temps passe. Pour contrer ce phénomène, une ou plusieurs anodes sont à changer régulièrement, et l'échangeur est à démonter en général tous les deux ans pour changer les joints qui assurent étanchéité parfaite entre les deux circuits, surtout au niveau de la pipe de sortie (là où l'eau de mer se mélange aux gaz d'échappement). A cette condition, ces moteurs (en particulier Nanni et Lombardini) sont très fiables.
Si cet entretien n'est pas fait régulièrement, au bout de 10ans (ou moins), l'échangeur est mort, et il coûte entre 1000 et 1500 € suivant les moteurs.
Voili voilou

[old gaffeur]

Merci Dom pour ce topo super clair.
Dit comme ça, je comprends tout!

[Jean.]

Pourquoi ne pas faire un echangeur en cuivre alors ? Trop cher ou trop fragile ?

[pechalajournée]

trop fiable

[Jean.]

ah ,oui,là c'est logique